Home Тюнинг

    Тюнинг

    Nissan Fuga. - Обзор автомобиля Nissan Fuga

    В Fuga Nissan вложил все! Япония в нынешнем году похожа на престижный салон. Судите сами: в начале года полную замену модельного ряда претерпевает автомобиль Toyota Crown. Все на нем было заменено в корне. Это касается и всей механической части, включая двигатель; изменилась и платформа. Затем настала очередь отпочковавшейся когда-то от линейки Crown модели Crown Majesta. После этого пришла осень, а вместе с ней компания Honda выпустила полностью обновленный автомобиль Legend, оснащенный последней новинкой автомобильной конструкторской мысли - системой 4WD SH-AWD. Это внесло в работу нашего «салона» некий оттенок «в духе компании Honda». И вот тут на сцене появляется компания Nissan. Она принимает вызов, брошенный компаниями Toyota и Honda, и отвечает конкурентам своим детищем - моделью Nissan Fuga. Если изучить генеалогию этого автомобиля, то формально можно прийти к выводу, что он является продолжателем линии Cedric/Gloria. Но это только по форме. Что же касается содержания, то все здесь устроено по-другому. Полная длина машины составляет 4840 мм, ее высота -1510 мм (похоже на серию GT, правда?). При таком сочетании длины и высоты она кажется совсем невысокой. И вот еще что необычно: колесная база равна 2900 мм. Иными словами, имеется тенденция увеличить и размер кузова, и ширину колеи. От этого она смотрится чрезвычайно устойчивой, прочно обосновавшись на земле всеми своими четырьмя колесами. Но и это еще не все. Спортивная модификация Fuga под названием 350GT Sports Package предстала перед публикой, обутая в шины сверхбольшого размера в 19 дюймов. Кажется, это произошло в Японии впервые. Да, на таких колесах трудно не показаться всем очень значительной персоной. Да и качество хода - и это однозначно - от этого не может не выиграть. Такие машины, как Gloria и Cedric, на таких колесах просто бы не устояли. Допустим, можно было соответствующим образом настроить подвеску. Но сам кузов на прежних машинах явно бы не перенес «переобувания» в такие большие колеса без «хирургических вмешательств». Но это, как я понимаю, только повод, чтобы продемонстрировать нечто другое. А именно то, что машина эта совершенно отличная от других и в плане подвески, и в плане кузова. А если еще точнее, то в плане баланса между этими двумя автомобильными компонентами. Да и то верно. Без этого существенного усиления вряд ли стоило бы выпускать автомобиль такого класса в продажу. Что я имею в виду? Да вот что: прежние творения компании Nissan, будь то Gloria или Cedric, были все-таки предназначены в основном для внутреннего японского пользования. А вот Fuga оснащена тем же 8-цилиндровым двигателем, что и Infiniti M45. А это, должно быть, означает, что цель компании Nissan - выйти на рынок Северной Америки и там побороться с таким грандами, как Mercedes Е-Class или BMW 5-й серии. Так что можно предположить, что ради этой цели компания собрала все, чем обладает, и все это вложила в новую модель. Управляемость такая, что хоть сейчас на любой самый престижный салон запада! В качестве изюминки у Fuga можно отметить механизм рулевого управления, которым оборудована модификация 350GT Sports Package. Как уже было отмечено, машина стоит на 19-дюймовых колесах. Значит, и подвеска рассчитана специально под такой тип покрышек. Кроме того, в машине предусмотрен активный рулевой привод задних колес. И это в значительной степени помогает управиться с машиной как надо. На низких оборотах задние колеса мгновенно начинают поворачиваться в сторону, противоположную направлению вращения рулевого колеса. Первоначально это движение носит активный характер. Но если скорость машины возрастает, то колеса из первоначальной точки слегка поворачиваются в направлении, определенном передними колесами. Но в процессе управления машиной эта система работает совсем незаметно для водителя. Он только чувствует, что машина очень хорошо слушается руля. Да, это хорошо. Но, учитывая условия, в которых приходится двигаться автомобилю по японским дорогам, этим нововведением, пожалуй, японский рынок не проймешь. Значит, это все нужно для того, чтобы выйти на престижного покупателя в Европе, не так ли? Это у них там на высокоскоростных автобанах с их сумасшедшими скоростями любая попытка обеспечить маневренность вызовет практический интерес. Но на что я обратил бы внимание: в тот момент, когда начинаешь перекладывать руль, в нем ощущается некоторое противодействие. Если бы такого эффекта удалось избежать, путь в Европу, я думаю, был бы открыт. Но если задуматься об этом нюансе более глубоко, то вот что выходит. Если даже машина стоит на 19-дюймовых покрышках, то это не значит, что на кузов будут передаваться неприятные толчки от их соприкосновения с землей. Если же с помощью покрышек будут гаситься толчки, то это вызовет определенные проблемы. В частности, подвеска начнет работать в режиме «мягкий ход» и жесткость кузова будет хорошо ощущаться. Я это хорошо почувствовал, когда выполнял пробную поездку. Но несмотря на это, кузов не совершает абсолютно никаких лишних движений. Когда резко идешь в разгон или наоборот резко тормозишь, «передок» машины не задирается и не «клюет». То есть угол поворота вокруг поперечной оси машины сведен к минимуму, а когда она входит в поворот, то не наблюдается и сильного крена. Прежде такой результат достигался путем существенной затяжки подвески. Но в Fuga такой жесткости я не заметил. И если эти повороты вокруг продольной и поперечной оси компенсируются не пружинами, то кузов имеет возможность оставаться в ровном положении. А если к тому же нижняя часть пружин заставляет колеса прижиматься к поверхности дороги с максимальной силой, то работа подвески дает максимальный эффект. Совершенство, которое оценит мир Все модификации Fuga оснащаются однотипными 6-цилиндровыми двигателями с рабочим объемом 2.5 и 3.5 литра. Более объемный мотор стоит на машине комплектации 350GT Sports Package. Его мощность составляет 280 лошадиных сил (206 киловатт), он работает в комбинации с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Он уступает по мощности двигателю модели Honda Legend (300 л. с.), а трансмиссия по количеству передач уступает новой модели Toyota Crown. Тем не менее, судя по моим ощущениям, мощности двигателя вполне достаточно. Разгон выполняется вплоть до самой высшей точки скорости вращения двигателя. С одной стороны, он, кажется, слегка перебирает обороты; так и хочется довести их до нормы. Но если взглянуть на это под другим углом зрения, то, оказывается, в этом есть свой шик, чего нельзя найти ни в Toyota Crown, ни в Honda Legend. Коробка передач Fuga оборудована синхронным контролем. Такая система не применяется на японских машинах. Ее суть в следующем: когда происходит переход на пониженную передачу вручную, двигатель мгновенно делает перегазовку. Если после этого одновременно нажать педаль тормоза, а каблуком продолжать удерживать акселератор, то контроллер совершенно точно выведет коробку передач на правильный режим работы. Следует только иметь в виду, что эта функция действует не сама по себе, а только в случае перехода на пониженную скорость и предназначена, по сути дела, для ускорения реакции коробки на такое понижение. И в таких случаях получаемый эффект ничем не отличается от работы коробки с ручным переключением. Таким образом, это устройство синхронного контроля более уместно на спортивном автомобиле, но оно оказалось в числе оборудования новой модели компании Nissan. Это представляется весьма символичным, поскольку демонстрирует, насколько серьезно стоит вопрос. Понятное дело, что Fuga привлекает не только своими ходовыми качествами. Вы посудите - большая колесная база, высокий салон, большой полезный объем салона и т. д. На уровне головы в районе сидения водителя имеется такое количество свободного пространства, что, находясь за рулем, иногда просто теряешься. Так же просторны и задние кресла, а по объему свободного пространства на линии колен эта модель обошла и новый Toyota Crown, и новую Honda Legend. Учитывая все это, Fuga по праву претендует на то, чтобы войти в группу автомобилей представительского класса VX. И при этом данные претензии не ведут к жертвованию ее ходовыми качествами. Итак, по качеству хода - это машина категории GT, а по уровню комфорта - категории VX. На этот раз объектом презентации стала только одна машина. Ни автомобиля Nissan Gloria, ни Nissan Cedric на пробу не выставили. А жаль! Интересно было бы сравнить то, что предполагается направить на запад, и то, что остается в Японии. Получается, что новая Fuga - это и есть новая точка отсчета.
     

    Mercedes C-class. 350 ветров в секунду

    Mercedes С-Класса в свободном плавании уже четвёртый год, дебютировало последнее поколение в 2007-м. Пришло время обновиться. Что нового? Во-первых, «цэшка» получила системы безопасности и всевозможных электронных «помощников», которые ранее были доступны на Мерседесах классом-двумя выше. Во-вторых, модель обрела модернизированные моторы. В-третьих, чуть иными стали внешность и интерьер. тест-драйв mercedes с класс С-Класс получил новую интеллектуальную головную оптику и капот изменённой формы, который теперь выполнен из алюминия Опробовать обновлённую модель в деле удалось на испанском Тенерифе в рамках тест-драйва нового родстера SLK. Итак, двигатели! Всего их девять. Четыре бензиновых мотора и пять дизельных. Бензиновые - это четырёхцилиндровый 1.8 с тремя степенями форсировки (156, 184 и 204 л. с.) и V-образная 3,5-литровая «шестёрка», развивающая 306 сил. Гамму дизелей составляют двухлитровый турбированный агрегат, в разных вариациях развивающий 120, 136, 170 и 204 «лошадей», и топовый V6 объёмом 3,0 литра, выдающий 231 силу. тест-драйв mercedes с класс тест-драйв mercedes с класс Также иные дневной диодный свет и задние фонари. Передний бампер обрёл увеличенный воздухозаборник Над моторами инженеры существенно поработали - потрудились над процессом смесеобразования и поставили на все версии систему start/stop. Доступна она, кстати, уже в базовом исполнении. Благодаря всем мероприятиям - оптимизированным передаточным числам в трансмиссии и аэродинамике С-Класс стал существенно экономичнее. Например, C 350 с 306-сильным мотором потребляет на 31% топлива меньше, чем раньше. Попробовать во время тест-драйва удалось две мощные версии - бензиновую С 350 и дизельную C 300 CDI. Обе «шестёрки» хороши, но характеры очень разнятся. Дизель - для флегматиков, но он подкупает сумасшедшей тягой - «полка» крутящего момента в 540 ньютон-метров начинается с 1600 и заканчивается на 2300 об/мин. Семиступенчатый «автомат» расторопно подтыкает пониженные, но «дизелю» совершенно всё равно, какая сейчас передача, тянуть он начинает уже с самых низов. Посему «C'шка» набирает скорость всегда напористо, но без огонька. Бензиновый мотор куда азартнее. При хорошем крутящем моменте (370 «ньютонов» при 3700 об/мин) движок радует живым подхватом ближе к максимальным оборотам. тест-драйв mercedes с класс С-Класс получил систему интеллектуального управления головным светом. Для различных условий движения оптика формирует соответствующее световое пятно. Фары умеют подсвечивать внутреннюю часть поворота, в городе оптика формирует более широкий световой пучок, а на трассе автоматически регулирует «дальнобойность» и подстраивается под других участников движения, дабы не ослеплять их Семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic Plus (окончание Plus он получил после переработки) на C-Классе настроен даже лучше, чем на SLK. Топнешь по правой педали, и коробка в следующий миг уже четырьмя ступенями ниже. Великолепно. А уж в режиме спорт к коробке вообще никаких претензий - своевременные перегазовки, в приоритете пониженные передачи, двигатель «подвисает» на повышенных «оборотах» и всегда готов в ответ на нажатие педали газа одарить вас лавиной ускорения. Под стать и шасси. Едет C-Класс уверенно, комфортно и даже сыто, если хотите. Захотели поактивничать? Всегда пожалуйста. Крены умеренные, раскачек ноль, спасибо амортизаторам с амплитудозависимыми характеристиками демпфирования. Опционально предлагается подвеска с регулируемыми характеристиками амортизаторов. В любом случае повороты с большим удовольствием проглатываешь один за другим. Кажется, «С'шка» на любых дорогах чувствует себя как дома, она всеядна. Одинаково хороша она и на затычном серпантине, и на скоростном автобане. Тормоза отменные, замедление регулируется силой нажатия на педаль, как на гоночных автомобилях. Чего не скажешь про руль, хочется больше информации в околонулевой зоне, это справедливо даже для версий, оснащённых рулевым механизмом с переменным передаточным отношением. Стоит едва перейти порог, когда начинаются скольжения, система стабилизации тут же начинает заталкивать машину в поворот. Браво! тест-драйв mercedes с класс Новые материалы, новый дизайн... тест-драйв mercedes с класс Безопасность превыше всего. На дисплей бортового компьютера выводится самая разнообразная информация. Знаки ограничения скорости фиксируются камерой, расположенной в верхней части лобового стекла. Пиктограммы выводятся на дисплей бортового компьютера и дублируются на большом центральном мониторе мультимедийной системы. Знаки, кстати, распознаются не всегда. С этим нужно быть внимательнее. Кстати, ограничения, внесённые в данные навигационной системы, также демонстрируются. При помощи пары камер, расположенных в бампере (фото внизу), электроника следит за разметкой Бензиновый универсал С 350, который нам достался в AMG-пакете, оказался жёстче. Подвеска у него более короткоходная, к тому же на нём стояли 20-дюймовые колёса. Система выпуска здесь настроена куда злее. Универсал на полцентнера тяжелее, но сбалансирован он лучше - развесовка здесь уже совсем близка к идеальной. И если седан больше склонен к недостаточной поворачиваемости, то универсал радует поворачиваемостью нейтральной. Прописывать дуги на горном серпантине - сплошное удовольствие. Теперь интерьер. Конечно, эргономика хороша. Широчайший набор регулировок. Водительское кресло прекрасно распределяет нагрузку и держит в поворотах. Но высокорослым пассажирам в С-Классе места маловато, особенно в продольном направлении. Но это было понятно. Чего же здесь нового? Мотивы. Раньше было спокойнее, теперь экспрессивнее. Новые руль, передняя панель и материалы. Внутри С-Класс стал дороже и приятнее. Монитор мультимедийной системы COMAND стационарный. Раньше он был «прописан» в недрах передней консоли под сдвижной крышкой и «появлялся на свет» по мере необходимости при помощи электропривода. тест-драйв mercedes с класс тест-драйв mercedes с класс Водитель и пассажир ростом 190 сантиметров друг за другом усядутся, но пассажиру будет тесновато. Колени «баскетболистов» подпирают спинку водительского кресла. Седокам среднего роста и чуть выше в машине комфортно Но ягодки - это электронные помощники. Система Attention Assist наблюдает за тем, насколько утомлён водитель. Если она поймёт, что драйвер начал «клевать носом», она примется будить его. Само собой, сюда перекочевала система мониторинга «мёртвых зон» и интеллектуальный парктроник (автоматически запарковать автомобиль он не сможет, но подсказать хватит ли места для автомобиля - всегда пожалуйста). Понравилась работа активного круиз-контроля Distronic Plus, который работает в диапазоне скоростей от 0 до 200 км/ч. Он позволяет регулировать интервал и быстро перенастраивается на новые цели. Кроме того, «круиз» работает под эгидой технологии превентивной безопасности Pre-Safe (в критической ситуации готовит автомобиль к удару - натягивает ремни, прикрывает стёкла и люк) и автоматически замедляет автомобиль перед препятствием вплоть до полной остановки. С-Класс отныне умеет следить за разметкой. Если автомобиль стал в пределах полосы плавно «гулять», система Active Lane Keeping Assist поймёт, что водитель потерял бдительность и начал «дремать». За пару мгновений до пересечения разметки (при выключенном «поворотнике») электроника водителя сначала попытается разбудить подёргиванием рулевого колеса (в одну из спиц встроен «вибратор»). Если предупреждение было проигнорировано, «ассистент» самостоятельно подправит траекторию, задействовав тормоза колёс одного из бортов. тест-драйв mercedes с класс Слева - дорестайлинговый C-Класс, справа - обновлённый Теперь о ценах. Стоимость C 180 CGI с кузовом седан и механической коробкой будет стартовать с отметки 1 370 000 рублей. Аналогичная версия с кузовом универсал и исполнение С 200 CGI седан (1.8, 170 л. с.) обойдутся на сто тысяч дороже. С 220 «начинается» с 1 570 000 рублей. 250-й можно будет приобрести за 1 670 000, а полноприводный С 300 за 1 900 000 рублей. Цены вполне сопоставимы с ближайшими конкурентами Audi A4, BMW третьей серии, Infiniti G и Lexus IS. Заказы на обновлённый С-Класс у нас уже принимаются, но первые машины в России появятся в конце июня - начале июля. Тогда же в салонах станет доступна версия с кузовом купе. Виталий Кабышев Фото: Виталий Кабышев и Mercedes тест-драйв mercedes с класс тест-драйв mercedes с класс ИСТОРИЯ В 1982 году Mercedes вывел первую модель с компактной компоновкой - 190 (W201). Изначально «190-й» предлагался с карбюраторным и мотором с впрыском (190E). Позже появились дизельные версии и более мощные бензиновые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр. На конвейере W201 просуществовал 11 лет, всего за это время было выпущено 1,8 миллиона автомобилей. Преемник появился на свет в 1993 году и получил обозначение С-Класс (W202). Он был крупнее предшественника и сразу предлагался в четырёх вариантах исполнения. В 1996 году появляется версия с кузовом универсал (S202). На конвейере W202 продержался до 2000 года, и был он не менее успешен, чем W201 - 1,83 млн выпущенных экземпляров Второе поколение С-Класса (W203) дебютировало в 2000 году, в 2001-м с небольшим опозданием гамму дополнили модификация с кузовом универсал и трёхдверный лифтбэк CL203 Sportcoupe. Последний, после того как W203 был снят с производства, получил изменённую внешность и новое обозначение CLC. Последнее поколение С-Класса (W204) появилось в 2007 году. Выпускалось в трёх линиях исполнения КОНКУРЕНТЫ Audi A4 от 1 113 600 рублей В 2010 году продано 3343 авто Гарантия - 2 года без ограничения пробега Модель из Ингольштадта предлагает богатую линейку модификаций, открывает которую Audi A4 1.8 TFSI MT (120 л. с.) за 1 113 600 рублей. Такая машина щеголяет всевозможными электронными помощниками (есть ABS, ESP, EBD, ASR), двухзонным климат-контролем, хорошей музыкой и довольно внушительным электропакетом. Тем, кому такого набора оборудования недостаточно, предложат «автомат» (за него нужно доплатить 70 тысяч рублей) и богатый набор дополнительного оборудования (как пакетами, так и по отдельности). Можно выбрать двигатель помощнее, бензиновый или дизельный, вплоть до 265-сильного агрегата 3.2 FSI (от 1 762 800 до 1 846 800 рублей), причем этот мотор устанавливается и на передне-, и на полноприводные «четвёрки». BMW 3 от 1 204 000 рублей В 2010 году продано 2360 авто Гарантия - 2 года без ограничения пробега Вариаций «трёшки» существует не меньше! Самая доступная - это BMW 318i MT за 1 204 000 рублей. Дороговато будет, если учесть, что покупателю предлагают довольствоваться кондиционером! Впрочем, недостатки базовой комплектации искупает богатейший выбор опций и пакетов, хотя «упакованная» «трёшка» выходит несколько дороже конкурентов. По традиции маркетологи BMW предлагают подумать над выбором двигателя и трансмиссии, задне - или полноприводной. Infiniti G от 1 515 000 рублей В 2010 году продано 744 авто Гарантия - 3 года или 100 тысяч км То ли дело Infiniti! Два бензиновых мотора (2,5-литровый 222-сильный и 3,7-литровый 330-сильный) да несколько фиксированных комплектаций. Причем даже базовый G25 за 1 515 000 рублей хорошо упакован: есть музыка Bose, датчики дождя и света, круиз-контроль, биксеноновые фары и прочие радости жизни. За более мощный двигатель предстоит доплатить 303 тысячи, хотя оснащение базовых G25 и G37 абсолютно одинаковое. Lexus IS от 1 497 500 рублей В 2010 году продано 271 авто Гарантия - 3 года или 100 тысяч км Муки выбора будущему владельцу Lexus IS тоже не грозят. Поскольку для седана предлагается единственный двигатель (2,5-литровый 208-сильный), выбрать предстоит только подходящую комплектацию из пяти возможных. Стартовая - Comfort за 1 497 500 рублей уже имеет большинство необходимых такому автомобилю «наворотов», включая CD-чейнджер, обогрев лобового стекла, передний и задний парктроники и биксеноновую светотехнику. Чего еще желать? Разве что 14 динамиков, видеосистему да отделку салона деревом и кожей. Тогда лучше выбрать версию Luxury за 1 937 500 рублей. Конкуренты - Алексей Кованов
     

    Toyota Auris 5dr. Имею желание…

    тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4…и определенные финансовые возможности. Какой пятидверный хэтчбек выбрать? Со своими мерками к популярным на рынке автомобилям подошел Максим Сачков. Фото: Александр Кульнев. Задача непростая. Ведь в спорах об автомобилях этого класса поломано больше всего копий. При этом запросы у всех разные. Кто-то присматривает лекарство для души, другой подыскивает семейную машину, прочие хотят иметь надежное и удобное средство передвижения. Универсального совета быть не может, а вот объективные оценки группа экспертов обязательно выставит. Главный участник теста «Мицубиси-Лансер Спортбек», получив новенькие номера, тут же отправился на полигон. Одновременно прибыл обновленный «Ситроен-C4». Два других автомобиля - «Ниссан-Тиида» и «Тойота-Аурис» - уже терпеливо ждали новичков. ХОЧУ КРАСИВЫЙ Бывают автомобили, внешность которых западает в душу: всякий раз, проходя мимо, невольно оборачиваешься. Иногда выдается возможность заглянуть внутрь, но вот познакомиться ближе - увы... Чистое любопытство: просто посмотреть, пощупать, понюхать. Так было со мной и «Аурисом». Бесспорно, в дизайне «Тойота» сделала размашистый шаг вперед. Безликие «серые шейки» превратились если уж не в прекрасных лебедей, то, по крайней мере, в статных селезней. И речь не только о внешности - экстерьер подтянул за собой и внутреннее убранство. Взять хотя бы изогнутую нависающую центральную консоль или оригинальный приборный щиток «Ауриса», поглядывающий на водителя из-под изогнутого козырька парой оранжевых зрачков. Добавим множество отделений для мелочёвки, кармашки во всех дверях, пару вещевых ящичков, напоминающих размерами косметичку или небольшую дамскую сумочку, зеркальце с подсветкой в козырьке. Нет сомнений, «Аурис» завоюет сердца многих женщин, тем более красный. Я же испытываю разочарование. Устроившись в обнявшем кресле, пытаюсь найти джойстик, чтобы отрегулировать зеркала. А он попал в ряды неподсвеченных, как и кнопки центрального замка и подогрева сидений. Тщательный обыск укромных уголков в кромешной темноте увенчался-таки успехом. Правда, иных просчетов в эргономике «Ауриса» не нашел. Кроме того, посадка высокая, на водительском месте вдоволь свободного пространства, и это реабилитирует «японца». тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4Но ненадолго. Помню впечатления от предшественницы «Ауриса» - редакционной «Короллы», на которой поездил пару недель. Тихий и динамичный разгон - будто летишь, а не едешь. Нынешний хэтчбек тоже не голосистый (если не считать шума от зимней резины), да и под капотом почти на полтора десятка «лошадей» больше. Но где та легкость? Вместо нее постоянные рывки и кивки, в которых виновата роботизированная коробка. При спокойной езде робот несильно докучает, но стоит поехать активнее, паузы при переключении начинают раздражать. Ощущение, будто тащишь кого-то на тросе, который то провисает, то вновь резко натягивается. Впрочем, становится немного лучше, если перевести селектор в ручной режим, взяв управление трансмиссией под контроль. Но шевелить рычагом быстро надоедает, и остается единственное утешение: одержал очередную победу над искусственным интеллектом. Несмотря на шустрый двигатель, динамичная езда «Аурису» не по душе. И не только из-за робота. Крены и неточное рулевое управление отнюдь не подталкивают к быстрому прохождению поворотов. Хотя стоит крутым змейкам остаться в зеркале заднего вида, «Тойота» дает возможность расслабиться, не требуя лишнего внимания. Хвала техническому прогрессу, который снизошел до небольших и относительно недорогих машин! Не надо делать лишних движений, включая щетки стеклоочистителя или изменяя температуру в салоне. А вот менять направление и скорость потоков приходится то и дело, иначе стекла мгновенно затягивает белая пелена. Раздельный климат-контроль - это хорошо. Обидно, что его приходится приручать. ХОЧУ ЭФФЕКТНЫЙ Яркий облик, спортивный обвес, белоснежный окрас - уже достаточно, чтобы заработать приз зрительских симпатий. И «Лансер» активно пользуется внешними данными, а приставка Sportback только подогревает интерес. Кто тут сможет устоять? тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4Внутри «Мицубиси» выглядит сдержаннее. Если бы не игриво изогнутые «брови» над приборами, впору подумать, что находишься внутри европейского представительского седана. А японские минимализм и продуманность мелких деталей просматриваются, например, в компоновке органов управления - кнопки, рычажки, тумблеры функционально сгруппированы, а не рассеяны по панели. Взгляните на три ручки климат-контроля - компактно, просто, удобно. Хотите придраться к сиденьям - поищите другую машину. Думаю, что не только мне здесь комфортно. Единственное, подниму немного подушку. Ай, больно! Тыльная сторона руки при каждом движении рычагом трется о шершавый, как грубая наждачная бумага, дверной пластик. И почему производители так любят ступенчатые регулировки спинок - из-за этого ногам и рукам постоянно приходится искать компромисс. Вроде нашел, осталось подстроить рулевую колонку. Ах, регулируется только по высоте? Не ожидал! По привычке прижимаюсь к краю знакомой дороги, чтобы развернуться в один присест. Поразительно: там, где три других автомобиля с трудом укладывались в коридор, «Лансер» оставляет в запасе еще добрых полметра. А ведь он значительно превосходит соперников по длине и базе. ...Я делаю скидку и на шумные зимние покрышки, но дело явно не только в них: с места водителя по звуку определяешь размер камешков, бьющих по колесным нишам, - наверное, не стоило так уж экономить на шумоизоляции. Но об этом быстро забываешь, нажав на педаль акселератора. Из тестовой четверки у «Лансера» самый мощный мотор - в нем на 200 кубиков и несколько десятков «лошадей» больше, чем у соперников, а потому лидерство в разгоне неоспоримо. Но аплодисментов заслуживает не мотор, а его партнер - вариатор. Желаете ехать спокойно - переведите селектор в «драйв» и сразу забудьте о коробке. Автомобиль плавно трогается, по-троллейбусному шустро и ровно набирает ход. Надо ускориться - после минимальной задержки стрелка тахометра устремляется к красной зоне, а вслед быстро растут и показания спидометра. Лучшее, конечно, впереди - ручной режим. Теперь коробка скачет по ступенькам, выстроенным электроникой, причем ваши желания исполняются мгновенно: не успел селектор вернуться в нейтральное положение, а передача уже включилась. Начинаю заводиться, благо «Лансер» неплохо слушается руля. Но вовремя себя одергиваю и аккуратно вхожу в поворот… Шипованные покрышки благодарно отзываются звонким цоканьем об асфальт. тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4ХОЧУ ПРАКТИЧНЫЙ «Лансер» и «Тиида» заработали в тесте одинаковое количество баллов, но, думаю, большинство, глядя на фотографии, отдаст предпочтение «Мицубиси». Логично, ведь встречают по одежке. Хотя не спешите - проводить всегда успеете. Яркой внешностью «Тиида» и впрямь похвастаться не может. Однако хэтчбек все-таки гармоничнее тезки с кузовом седан. Внутри все выглядит не лучше, чем снаружи: бесцветные материалы, безликие панели и обивки, которые без металлических ободков и вовсе превратились в однородную серую массу. Но через некоторое время, проведя рукой по мягкому пластику, нащупав кожаные вставки на подлокотниках, отметив добротную сборку, уже потерял критический настрой. Не обнаружил серьезных косяков и в эргономике - органами управления и приборами пользоваться удобно. Впрочем, попинать могу сиденье, показавшееся сначала гостеприимным: в длительной поездке не понравились довольно плоские формы спинки и подушки. Кстати, как и у «Лансера», руль в «Тииде» регулируется только в одной плоскости. Зато, несмотря на высокую, почти автобусную посадку, места над головой предостаточно - усядется человек любого роста. Вроде несильно давлю на газ, а автомат никак не хочет переключаться на повышенную передачу. Селектор проскочил через «драйв» в следующий режим, и коробка зависла на второй. Рычагу бы фиксацию почетче. Да еще индикацию о выбранной программе продублировать на щитке приборов. Но больше упреков в адрес коробки и двигателя не родилось. Отлично спевшийся дуэт работал безукоризненно - автомат мягко и быстро менял передачи, а самый слабый среди тестовой четверки мотор не давал водителю «Тииды» повода краснеть перед коллегами. Уж если сбрасывал скорость, то лишь перед крутыми поворотами, в которые машина заезжала крайне неохотно - приходилось бороться с увесистыми кренами и размытым рулевым управлением. Зато «Ниссан» мягче других проходил неровности да и шумом в долгой дороге не докучал. ХОЧУ ДОБРОТНЫЙ Модели, претерпевшие рестайлинг, все сложнее отличать от предшественников. Французский автомобиль - яркое тому подтверждение. Однако, как ни крути, формально С4 обновился, а значит, интерес к нему должен вырасти. Но только ли этим он готов привлечь внимание? тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4Вот пример, когда дизайн и добротное качество изготовления - в одном флаконе. Основные элементы интерьера С4 из мягкого, приятного на ощупь пластика. Стоит ли долго распинаться по поводу экстравагантности? Достаточно взглянуть на основной щиток приборов, венчающий панель, или неподвижную ступицу руля. Кстати, обе эти оригинальные конструкции дискомфорта не доставляют. С удобным штурвалом сживаешься сразу, быстро привыкаешь отслеживать скорость, чуть позже начинаешь бегло читать остальную информацию. Современные дизайнеры, увлекаясь процессом, иногда забывают, что предмет должен быть не только привлекательным и оригинальным, но еще и функциональным. Возьмем ту же неподвижную ступицу руля с маленькими кнопочками по краям. Ладно, промахнетесь пару раз мимо регулировки громкости - время будет, чтобы повторить попытку. А вот я трижды за поездку пытался подать звуковой сигнал, и все не мог попасть на изогнутую дугой кнопку! Не самые приятные моменты. Еще один анекдот из золотой коллекции французского юмора. За сиденье эксперты хотели поставить C4 оценку выше, чем конкурентам, но в итоге снизили на балл из-за неудобных регулировок. Особенно впечатлила настройка спинки: мало того, что надо просунуть руку между креслом и стойкой, так еще и рычажок следует толкать от себя. Может, разработчики рассчитывали, что сидящие на втором ряду помогут водителю? Двигатель о 120 силах отлично справляется с задачами - тихо себя ведет на крейсерских скоростях, не заставляет нервничать во время обгонов. Впечатление, что по динамике С4 не сильно уступает более мощному (правда, и более тяжелому) «Лансеру». Мотору ничуть не мешает четырехступенчатый автомат - при спокойном движении плавно перебирается по ступенькам, а при нажатии на педаль в пол расторопно перепрыгивает на одну, а то и две вниз. Пожалуй, этот автомобиль готов угодить любому! Если никуда не торопитесь, хорошо настроенные подвески, точное рулевое, понятные и цепкие тормоза вселяют уверенность и спокойствие. Желаете поднажать - в «Ситроене» тут же просыпается азарт. Он будто подхлестывает сидящего за рулем пройти следующий поворот чуточку быстрее. Тут главное - трезво оценивать возможности, свои и автомобиля. *** Какой вы выбрали? Я, например, до конца так и не определился. Мною движет естественное для нормального человека желание получить по максимуму: взять бы от всех этих машин достоинства и смешать - получится очень хороший автомобиль. Но чтобы стать его владельцем, одного желания будет недостаточно, надо иметь другие возможности.тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4ЗА ПЯТОЙ ДВЕРЬЮ Многие покупают 5-дверные хэтчбеки из-за их практичности и универсальности: можно не только съездить за продуктами в магазин, но и стиральную машинку или небольшой комод перевезти. Приглядимся к багажникам и их трансформациям. У всей четверки задние сиденья складываются по частям (40:60). Причем удобнее всего в «Лансере»: достаточно потянуть ручку - и подпружиненная спинка сама опустится вровень с днищем багажника. Кстати, у «Ауриса» и С4 рельеф получается такой же, лишь у «Тииды» между багажником и салоном вырастает ступенька. Зато «Ниссан» может похвастаться сдвижными задними сиденьями: потянул за ручку (в салоне или в грузовом отсеке) - и багажник прибавил в длину до 200 мм. Другой способ прирастить полезный объем - уменьшить наклон спинки заднего сиденья. У «Тииды» для этой цели предусмотрено пять фиксированных положений. Подобному фокусу обучен и «Аурис», только здесь таких положений лишь два. Замеры ЗР показали: у «Ауриса» самый маленький багажник. Виной тому массивные колесные арки и высокий пол. Правда, под ним полноценное запасное колесо и пластиковые лотки для мелочовки. Самый вытянутый в длину, «Лансер» увезет, однако, не так уж много поклажи. Дверной проем удобный по форме и большой по размерам, но забрасывать тяжелые вещи непросто из-за солидной погрузочной высоты. В номинации «Cамый глубокий багажник» победила «Тиида». К тому же ее грузовой отсек довольно удобной формы. Картину портят нескладный проем пятой двери и торчащий рычаг для сдвигания заднего сиденья. Самый емкий багажник согласно замерам - у С4. Кстати, из тестовой четверки лишь у «Ситроена» раскладываются как спинки, так и подушки задних сидений. тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4 тест-драйв toyota auris, mitsubishi lancer, nissan tiida, citroen c4
     

    BMW 5-Series Touring. Кто не рискует…

    тест-драйв bmw 5 серияBMW 5-Series Touring. Цена: от 2 195 000 руб. В продаже: с сентября 2010 года Да, тот не выигрывает. Об этом говорил и Петер Кроншнабель, президент ООО «БМВ Русланд Трейдинг» во время презентации нового BMW 5-Series Touring, имея в виду шансы новинки на российском рынке Тест-пилот Станислав Шустицкий, 56 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 29 лет, личный автомобиль - Chevrolet Lanos В апрельском номере нашего журнала уже был опубликован материал о тесте BMW 5Series в кузове седан, и вот теперь - «туринг». «Что вы имеете в виду, говоря про кузов «универсал», - удивлялся Кроншнабель, отвечая на вопросы. - То же самое, что и "туринг"?» И то верно - как-то не вяжется с обликом BMW 5Series столь утилитарное название. Пусть будет «туринг». Тем более что разработчики, говоря об экстерьере шестого поколения пятой серии седанов, подчеркивали симбиоз элегантности и спортивного начала, ставший традиционным для «баварских моторов». Да и создана «пятерка» на платформе BMW 7й серии. Правда, что касается платформы, сказать, что первично, а что вторично, сложно. Подвеска разрабатывалась на базе серийного шасси 5й серии, затем была внедрена на версии GT и лишь потом на седане 7й серии. О шасси стоит сказать отдельно: алюминиевая подвеска передних колес - на двойных поперечных рычагах, сзади - интегральная «многорычажка», также изготовленная из алюминия. Впервые на BMW 5й серии в «базе» имеется электромеханический усилитель руля с функцией Servotronic, а в качестве опции можно установить блок интегрального активного рулевого управления. Суть функции в том, что при низких скоростях водитель может маневрировать без перехвата руля - интегральное активное рулевое управление объединяет управление передними колесами с подруливанием задней оси. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним на угол до трех градусов. Казалось бы, немного, но это на 0,5 метра уменьшает радиус разворота. Таким образом, управляя большим автомобилем, вы маневрируете с легкостью, словно вы за рулем BMW 3-й серии» - поясняет Кроншнабель. При движении на более высокой скорости задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, обеспечивая большую стабильность авто - мобиля при прохождении поворота. Из новинок можно отметить и функцию динамического управления амортизаторами, обеспечивающую трехступенчатую регулировку настройки подвески от режима «комфорт» до «спорт+». тест-драйв bmw 5 серияЧто касается силовых агрегатов, то сейчас в Россию поставляются две модели BMW 5Series Touring (523i и 535i) только с бензиновыми двигателями. В первом случае это шестицилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 204 л. с. при 6 300 мин-1. и крутящим моментом в 250 Нм, во втором - шестицилиндровый мотор с двойным турбонаддувом мощностью 306 л. с. при 5 800 мин-1 и моментом в 400 Нм. А теперь то, о чем говорил Петер Кроншнабель, о перспективах продаж BMW 5Series в кузове универсал, ой, простите, «туринг», в России. «Еще лет 20 назад концепция "туринга" для Германии была довольно новой, но за это время стиль жизни существенно поменялся. Сейчас большинство людей хотят использовать одни и те же машины и для деловых поездок, и для семейного отдыха, - считает Кроншнабель, - поэтому BMW впервые официально запускает модель Touring и на российский рынок. И я убежден, что если мы встретимся через 20 лет, то увидим, насколько успешно эта концепция была реализована и в России». Возможно, и так, но экономический риск необходим уже сегодня. Насколько он оправдан? «Здесь нам поможет российский менталитет - в России любят покупать самое новое, то, чего нет у других, - улыбается Петер. - А если серьезно, то прежде чем оценивать спрос, нужно обеспечить предложение. Я убежден, что этот сегмент будет расти. Да и вообще… Ранняя птичка получает червячка». Все знать Так и хотелось добавить - «и уметь». Но для нового BMW 5Series это, пожалуй, лишнее, так как с целым рядом функций водителя он прекрасно справляется самостоятельно. Я не имею в виду системы активной безопасности - это само собой. Но вот, к примеру, та информация на дисплее, которую видит водитель, выбирая тот или иной вариант настройки подвески. Это с точки зрения «знать», а что касается «навыков» автомобиля, то здесь к вашим услугам система BMW ConnectedDrive. Здесь и система помощи при парковке, и круиз-контроль с функцией торможения, и система кругового обзора. В качестве опций можно заказать проекционный дисплей, с выводом необходимой информации на лобовое стекло, системы помощи при перестроении и слежения за разметкой, систему ночного видения с распознаванием пешеходов, и т. д. и т. п. тест-драйв bmw 5 серияЛюбим - не любим 2-литровый дизель с «механикой» - был на тесте и такой вариант. Пока не для России. Вариант «Бардачок» на центральной консоли с разъемом AUX. Удобно Connected Drive - системы помощи водителю. Поможет Вождение Сначала «элегант-ность», а затем - «спортивность». И часто употреблялось слово «лимузин». Салон Отличная эргономика, отличные материалы. Комфорт Ряд характеристик «пятерки» сравнивают с 7й серией. Этот пункт - не исключение. Безопасность Боковые подушки безопасности, активные подголовники водителя и переднего пассажира, индикатор падения давления в шинах... Цена Сборка в России не предполагается, поэтому цена импортируемого автомобиля на 1518% выше европейской. Достоинства и недостатки + Ко всем указанным выше плюсам можно добавить еще один: все предлагаемые двигатели стали более экономичными. - В линейке поставляемых моторов отсутствуют дизельные двигатели. Технические характеристики Марка и модель - BMW 523i Touring Габариты - 4907x1860x1462 мм Двигатель - 6-цилиндровый, бензиновый, 2497 см3, 204 л. с./6300 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 8ступенчатая Динамика - max 227 км/ч; 8,8 с до 100 км/ч Конкуренты - Audi A6 Avant, Mercedes-Benz E-class Наше мнение В России сложно представить широкий спрос на «бизнес-универсалы». но Петер Кроншнабель прав, говоря о том, что если подобный сегмент существует, то он должен быть представлен. Да и посетители московского автосалона интересовались, не разработана ли модель BMW 5-Series Touring специально для России. Автор: Станислав Шустицкий тест-драйв bmw 5 серия тест-драйв bmw 5 серия тест-драйв bmw 5 серия тест-драйв bmw 5 серия
     

    Ford Explorer. Ford Explorer. От $60 532

    Обновленный Ford Explorer похож на бравого и немного поддатого ковбоя. Он хороший парень, но использовать бешеный темперамент в мирных целях удается нечасто. Так и норовит вытащить револьвер и открыть огонь по окружающим. В свое время Александр Розенбаум, большой поклонник заокеанских автомобилей, говорил, что первыми туалет в машине установят американцы. Насчет туалета не знаю, но в комфорте на американском континенте знают толк. А что такое комфорт в российском понимании? Конечно же, речь идет о большом автомобиле, лучше всего о внедорожнике. В салон, естественно, следует добавить кожу и дерево и напичкать его электроникой. А если экстерьер украсить хромом, это будет полный шик. Такому представлению потребителей в полной мере соответствует Ford Explorer, которому даровали новые внешность, интерьер и мотор. Начнем с внешности. Можно сказать, она стала еще более респектабельной. Такого эффекта добились с помощью хромированной радиаторной решетки, полностью новых передних фар, боковых зеркал и 17дюймовых алюминиевых дисков. Другими словами, Explorer меняется не революционно, а эволюционно, оставаясь стопроцентным американским внедорожником. Открываем дверь и садимся за руль. Салон изменили кардинально. Мягкие кожаные кресла можно настроить под человека любой комплекции. Еще бы, в распоряжении водителя электрорегулировки в десяти направлениях с памятью. Отрегулировать руль сложнее. Он передвигается только по вертикали. Вполне вероятно, что двигать баранку вперед и назад не надо вовсе. Сиденье-трансформер компенсирует малоподвижное колесо. Зато на обтянутом коже четырехспицевом руле разместили управление круиз-контролем, климатом и аудиосистемой. Так что после двухчасовой тренировки «печатать» на этой кнопочной машинке можно вслепую. На идентификацию всех органов управления уйдет больше времени. Некоторые рычаги перегружены функциями. Например, левому подрулевому переключателю поручено отвечать за свет, стеклоочистители и указатели поворота. Перебор! Зато обилие развлекательных систем многим не покажется лишним. Аудиосистема с встроенным СD-чейнджером на шесть дисков поддерживает формат MP3. Пассажиры на задних сиденьях смогут насладиться видеопрограммами DVD-проигрывателя. Фильмы транслируются на ЖК-экране, выдвигающемся из потолка. В комплект входят наушники и пульт дистанционного управления. Особого внимания заслуживает новый двигатель Triton 4.6L SOHC 3V V8, который стал мощнее на 57 л. с. Теперь мощность составляет 296 «лошадей». При этом расход бензина снизили на 10%. Похвально. Ограниченная электроникой максимальная скорость составляет 170 км/ч. Разгон до сотни - менее 9 секунд. При резких перестроениях наблюдаются приличные крены, от которых с меньшим или большим успехом избавились европейские производители. Это плата за мягкую комфортабельную подвеску. Если во время маневра не схватиться хорошенько за руль, тело начинает скользить по кожаному креслу из-за отсутствия эффективной боковой поддержки. Но это трудно назвать недостатком. Мы имеем дело с фамильными чертами, которые поклонниками «американцев» воспринимаются только положительно. Похвально, что фордовские инженеры и дизайнеры вопреки новомодным тенденциям сохраняют верность традициям. В этом есть какой-то особый шарм. За рулем Explorer чувствуешь себя настоящим королем дороги. Вождение Автомобиль хорошо держит дорогу. Но резких маневров лучше избегать - вес Explorer приближается к трем тоннам. Салон Создатели интерьера не отошли от старых традиций - дерево и кожа. Комфорт За комфорт смело можно ставить высшую оценку. Правда, при частом маневрировании Explorer теряет очки. Безопасность Новая разработка AdvanceTrac контролирует поведение систем ABS, IVD (ESP) и Traction Control. Цена За Ford Explorer просят меньше, чем за похожие европейские модели. Технические характеристики Ford Explorer LTD Габариты, мм 4935х1873х1834 Двигатель бензиновый 8-цилиндровый V-образный, 4606 см3, 296 л. с. при 5750 мин-1 Трансмиссия автоматическая, 5-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 8,9 Максимальная скорость, км/ч 170 Конкуренты Chevrolet Tahoe Преимущества и недостатки + Высочайший комфорт, кожаная отделка салона, неплохая динамика. - Большие крены кузова во время маневров, отсутствие эффективной боковой поддержки у передних сидений. Наше мнение Четыре балла. Станислав Павлов
     
    Еще статьи...
    Самое популярное