Home Тест-драйв

    Тест-драйв

    Toyota Altezza. - Обзор автомобиля Toyota Altezza Wagon

    Общее Модель Toyota Altezza в кузове универсал называется Altezza Gita. Слово «gita» взято из итальянского языка и означает «небольшое путешествие». Интересно, уж не значит ли это применительно к автомобилю, несущему такое имя, что в нем нет места большому багажу? Такая ироничная мысль невольно приходит в голову, хотя, действительно, использовать такую машину для дальних поездок вряд ли кому-то придет в голову. С другой стороны, если не брать с собой багаж, то не лучше ли воспользоваться автомашиной типа седан? Возможно, что многие так именно и думают. Моя же точка зрения совсем иная. Нет, все-таки Gita намного привлекательней, чем Altezza - седан. И впечатляющий внешний вид, и подкупающая практичность Среди многообразия машин-универсалов Gita выглядит более спортивно. Седан, безусловно, тоже спортивен, но его внешний вид, мне кажется, не выходит за рамки привычного стереотипа. А вот Gita среди собратьев по классу пассажирских универсалов явно выделяется. Из всех машин компании Toyota, которые бы так отличались по стилю, близок к ней автомобиль Soarer. У Gita чувствуется такое непохожее на другие автомобили стремление к движению. И в тоже время он несет в себе некий шик. Во всяком случае, в моих глазах он выглядит и высококлассным, и, в то же время, очаровательным автомобилем. А посмотрите на украшенные кантом сиденья из натуральной кожи - ведь это же превосходно! В длину Gita на 10 с лишним сантиметров больше, нежели седан, но это только за счет особой формы бамперов. Если смотреть чисто по кузову, то размеры ничуть не отличаются. Конечно, из-за большого наклона подголовников кресел и резкого сжатия задней части автомобиля, в нем, как уже было замечено, нет места для размещения крупногабаритного багажа. Но если отодвинуть задние кресла назад, становится так просторно, как не может быть ни в каком седане. С другой стороны, если убрать вперед спинку кресла переднего пассажира, можно вполне уложить какой-либо продолговатый предмет. Все это делает автомобиль намного практичней, чем такой же по длине, но седан. Двигатель, более мощный, чем у седана, улучшает ходовые качества На седане устанавливается однорядный 4-х цилиндровый 2-х литровый (200 л. с.) мотор. А Gita оснащена агрегатом в 220 лошадиных сил, при этом количество цилиндров 6, а рабочий объем двигателя доведен до 3-х литров. Будучи большим по объему, мотор развивает мощный крутящий момент, а если к этому прибавить 5-ти ступенчатую автоматическую коробку передач, становится понятным, почему его ходовые качества настолько высоки. И вправду, при таком объеме при скорости вращения порядка 2-3 тысячи оборотов в минуту нет недостатка в мощности, и, следовательно, по степени ускорения он значительно отличается от 2-х литрового шестицилиндрового двигателя мощностью 160 лошадиных сил. Иными словами, спортивного вида роскошный автомобиль, вот как я бы определил суть этой машины. По поведению при вхождении в поворот этот автомобиль по всем параметрам превосходит седан. Автомобиль Altezza на момент появления имел такую регулировку, которая позволяла ему легко входить в поворот, но водитель при этом испытывал дискомфорт. Уже потом производитель стал менять регулировку, чтобы сделать работу рулевого управления более подходящей. Зато все это самым благотворным образом сказалось на управляемости Altezza Gita. Конечно, речь не шла о максимальном увеличении скорости поворота, но, тем не менее, и уверенная работа руля, и возможность сохранять свое положение на повороте - это очень важно. Ведь даже при радиусе поворота в 80% от максимально возможного водитель и пассажиры могут сохранять такую же позу, как и при движении вперед. Может возникнуть возражение по поводу слишком высокой цены на этот автомобиль. Но ведь улучшены детали внутреннего оформления салона, установлен 3-х литровый двигатель. По-моему, это стоит того. Несомненно, эта машина составит достойную конкуренцию универсалу Subaru Legacy Touring Wagon.
     

    Mercedes CLK. - Сладость жизни

    КРАСНОЕ ВИНО, СОЗРЕВШЕЕ В ПРОВИНЦИИ БОЖОЛЕ, БОДРИТ КРОВЬ И ВЕСЕЛИТ ДУШУ. КАК И ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ДОРОГАМ ФРАНЦИИ НА НОВОМ MERCEDES-BENZ CLK. Журналисты -- народ крайне неорганизованный. Удержать их в рамках строго расписанного по часам и даже минутам теста практически невозможно. Тем более когда они отпущены в "свободное плавание" на новом Mercedes. Чтобы журналисты не слишком увлекались, организаторы пошли на небольшую хитрость. К маршрутной карте были приложены своеобразные купоны, которые на промежуточных остановках можно было обменять на продукцию местных пейзан. В конце пути мы поняли, что эта область Франции славится тремя продуктами: медом, вином и сладостями. ТРИ В ОДНОМ. Интрига в том, что построен CLK на базе актуального C-Klasse. Но год тому назад в младшем семействе Mercedes-Benz появилось собственное, Весьма демократичное Sportcoupe. Очевидно, что новый CLK должен подняться выше и приблизиться по комфорту и техническому оснащению к более престижному E-Klasse. Случайно это получилось или продуманно, но в облике нового CLK тоже есть "мед, вино и сладости" -- черты трех различных моделей Mercedes. Сзади купе напоминает E-Klasse, отсутствует только выштамповка на верхней кромке багажника. Спереди -- Sportcoupe С-Klasse. А оформление центральной консоли и дефлекторов климатической установки вызывает явные ассоциации с родстером SL. По широте возможной комплектации дополнительным оборудованием новый CLK занял промежуточное положение между C - и E-Klasse. Будущим владельцам купе будут доступны система климата THERMOTRONIC, дополнительно оборудованная датчиками ультрафиолетового излучения и концентрации вредных веществ, вентилятором в задней части салона и угольным фильтром (стандарт для CLK 500), система DISTRONIC, система Keyless-Go, биксеноновые фары и система управления голосом Linguatronic для телефона и автомагнитолы. Приборы точь-в-точь как на E-Klasse A LA CARTE. Лион, в окрестностях которого проходила презентация нового CLK, считается негласной столицей французской гастрономии. Меню любого ресторана сопоставимо по толщине с романом "Война и мир". Таким же "увесистым" было и "меню" нашего тест-драйва. Нам продемонстрировали сразу всю возможную гамму моторов, предложив как "комплимент от шеф-повара" CLK 200 Kompressor, а в качестве дижестива -- 367-сильную версию CLK 55 AMG. Глаза разбегались, как у истинного гурмана. Времени не так много, а попробовать хочется все. Пять(!) бензиновых двигателей и, впервые в купе такого класса, 5-цилиндровый дизельный с системой Common Rail мощностью 170 л. с. В явном цейтноте мы сразу отказались от дизеля и моделей с 4-цилиндровыми моторами, которые порой незаслуженно, но все же не слишком популярны на нашем рынке. Жаль, созданные на основе новой системы TWINPULSE рядные бензиновые "четверки" практически сравнялись по своим характеристикам с 6-цилиндровыми моторами. Но все же, по статистике, самые продаваемые у нас модели Mercedes -- это V6 и V8. Последняя модель двигателя установлена на CLK 500, и это абсолютное новшество -- до сегодняшнего дня вершиной модельного ряда оставался CLK 430. Отделка салона и комплектации для модели Avatgarde В центре-информационный дисплей, он же-экран навигации Справа от экрана-кнопки управления GSM-телефоном, который закреплен в подлокотнике между водителем и пассажиром Блок управления стеклоподъемником расположен не слишком удобно Он находится под самым подлокотником На заднем сиденье предусмотрены места только для двух пассажиров Для каждого-персональный дефлектор кондиционера А при путешествии вдвоем на зимний курорт спинку можно сложить и разместить в багажнике горные лыжи КРАСНОЕ И БЕЛОЕ. CLK 500 комплектуется только автоматической коробкой секвентального типа. Но за все время поездки желания использовать "ручной" режим у нас не возникало. Времена, когда "автомат" мешал полностью насладиться динамикой автомобиля, для Mercedes прошли. Вот и CLK абсолютно адекватно реагирует на настроение водителя, и "ручной" режим может понадобиться разве что для торможения двигателем. Но реальная необходимость в этом теоретически возникает, как правило, на льду, которого в данный момент на юге Франции не наблюдалось. Этот прием используют еще для резкой и агрессивной манеры езды, но в CLK 500 практиковать ее не хочется, и без того "лошадей" -- полный табун. Очень понравилось, что педаль газа в CLK довольно жесткая и длинноходная. Мощности двигателя и крутящего момента вполне достаточно для активного ускорения, например, при обгоне. Автомобилю достаточно доли секунды, чтобы ровно и мощно ускориться, скажем, со 120 до 150 км/ч. И совсем необязательно при этом использовать режим kick-down, до которого педаль надо довольно сильно "продавить". Но вот если под акселератором раздался характерный щелчок, то держись. С места в карьер автомобиль устремляется даже с легким проворотом задних колес, хотя потом начинает протестующе мигать контрольная лампа системы ESP на приборной панели. Поездка на CLK 500 -- как глоток пряного обжигающе-горячего глинтвейна. Более скромно выглядит комплектация Elegance Зато намного удобнее тянуться к мобильному телефону, если возникла необходимость использовать не громкую связь, а трубку во время конфиденциальног разговора А вот CLK 320 -- как стаканчик красного вина в конце тяжелого дня. В машине нет взрывного характера, как на "пятисотом", она не вызывает бури эмоций, а настраивает на неторопливое общение. Но понравился он нам больше. Скорее всего, по субъективным причинам: на этой машине мы проехали последний отрезок пути, когда не надо было никуда спешить, а можно было спокойно насладиться видами проплывающих мимо средневековых французских городков. А на прямых отрезках шоссе между ними мы в полной мере оценили возможность использования "ручного" режима АКПП. Если постоянно удерживать обороты двигателя на границе 4 тыс. оборотов, то и CLK 320 способен доставить наслаждение любителям скорости. САНТЕ! Получив последний подарок от организаторов -- бутылку местного вина, -- мы решили съехать на небольшую гравийную дорожку, петляющую среди виноградников. Не подумайте дурного: за рулем -- ни-ни. Мы решили проверить, как поведет себя жесткая подвеска в менее комфортабельных условиях. Дело в том, что подвеска CLK имеет более ограниченный по сравнению с седанами ход, да и настроена более жестко, как и положено спортивному автомобилю. На асфальте это благо -- боковые крены кузова даже в рискованных поворотах незначительны и на высокой скорости CLK движется именно туда, куда его направила рука водителя. Но вернемся на виноградник. При движении "малым ходом", не быстрее 60 км/ч, разницу между асфальтом и проселком мы практически не почувствовали: ходов подвески вполне хватало на то, чтобы сглатывать все неровности сельской дороги. Новый CLK сохранил фирменный стиль: клиновидную форму кузова с характерной решеткой радиатора и расположенной по центру звездой Mersedes. Отличительная черта этой модели-сплошная линия боковых стекол без средней стойки ЛАБУ ДЕНА НА ДИВАНЕ. Немцы -- народ крайне пунктуальный. На каждом этапе тест-драйва в машине должно находиться два человека, фамилии которых заносились в компьютер. А к нам в машину на второй день попросился единственный во Франции представитель братской Литвы, которому не хватило напарника. Он раскинулся на заднем сиденье и на протяжении 200 километров до аэропорта развлекал нас непринужденной беседой об особенностях национальной литовской кухни. Путешествовал он действительно вольготно, так как в новом CLK, благодаря увеличенной на 25 мм колесной базе, два задних пассажира могут расположиться с максимальным комфортом. К их услугам откидывающийся столик-подлокотник и индивидуальные клавиши управления стеклоподъемником задней форточки. Доступ на задний диван также выше всяческих похвал -- достаточно откинуть спинку переднего сиденья, и кресло плавно сдвигается вперед под тихое журчание сервопривода. С учетом того, что довольно объемный багаж трех человек был размещен в багажнике с большим запасом, Mercedes CLK может действительно претендовать на почетный титул "самое вместительное купе в своем классе". Уже расставаясь с машиной, мы вспомнили вчерашнюю "лекцию" маркетологов Mercedes: около 40 процентов покупателей прежнего купе CLK стали новыми клиентами Mercedes. Верим. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО DAIMLERCHRYSLER МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Mercedes-Benz CLK 320 Mercedes-Benz CLK 500 Фирма-изготовитель/страна DaimlerChrysler/Германия DaimlerChrysler/Германия КУЗОВ Тип купе купе Количество дверей/мест 2/4 2/4 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском бензиновый с электронным впрыском Расположение спереди, продольно спереди, продольно Рабочий объем (куб. см) 3199 4966 Число/расположение цилиндров 6/V-образно 8/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 160 (218) при 5700 225 (306) при 5600 Момент (Нм при об./мин.) 310 при 3000--4600 460 при 2700--4250 ТРАНСМИССИЯ Привод задний задний Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости/независимая, многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости. независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости/независимая, многорычажная, стабилизатор поперечной устойчивости. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем и демпфером шестерня-рейка с гидроусилителем и демпфером Мин. диаметр разворота (м) 10,76 10,76 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые ABS 4-канальная, с системами EBD, ESP 4-канальная, с системами EBD, ESP РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4638/1740/1413 4638/1740/1413 Колесная база (мм) 2715 2715 Масса снаряженная (кг) 1605 1660 Шины/диски (перед./зад.) 205/55 R16/225/50 R16/7J/8J 225/55 R17/245/40 R17/7, 5J/8,5J ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 244 250 Разгон до 100 км/ч (сек.) 7,9 6,0 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (средний, л/100 км) 10,4 11,5 Цена в Москве $46 тыс. $57,5 тыс.
     

    Opel Astra Sports Tourer. Караван ушел

    тест-драйв opel astra sports tourerOpel Astra Sports Tourer. Цена: не определена. В продаже: весна 2011 г. Наше знакомство с Astra Sports Tourer состоялось в Стамбуле. Здесь широкой лентой пролива Босфор проходит граница между Европой и Азией. Впрочем, деление это формальное: и правый, и левый берег пролива - типичный Восток, где универсал Гольф-класса не найдешь днем с огнем Тест-пилот Максим Федоров, 32 года, автомобильный журналист, стаж вождения 6 лет, личный автомобиль - Ford Focus II Чтобы поставить точку в спо-ре о том, что есть Россия - Европа или Азия, достаточно посмотреть, какие машины бегают по нашим дорогам. В Европе универсалы занимают около 12% рынка легковушек, а в российской статистике продаж таких машин вдвое меньше. Сложно сказать, что испортило имидж универсалов в глазах россиян, но у нас по-прежнему такие машины считаются сугубо утилитарными и получают обидное прозвище «сарай». Но стереотипы постепенно меняются, а вместе с этим меняются и сами универсалы. Так, преемницу Opel Astra Caravan язык не повернется назвать «сараем». Автомобиль получился стильным и гармоничным, что немудрено: ведь его делали по тем же лекалам, что и красавец-универсал Opel Insignia. И такое сходство новинке на руку: «Астра» ощутимо дешевле «Инсигнии», а при взгляде с кормы эти универсалы практически идентичны! Кстати, о цене. Сколько будет стоить Astra Sports Tourer в России, пока неизвестно, но в Европе дельта между хетчбэком и универсалом составляет 900 евро. И это плата не только за увеличенный задний свес, позволивший добавить багажнику 130 литров полезного объема, но и за ряд полезных «примочек». Так, замки спинок задних сидений оснащены электроприводом: разблокировать их можно прямо из багажника, нажав кнопку на его боковине. А подпружиненная шторка багажного отделения универсала умеет сама отъезжать в сторону, для чего нужно лишь легонько подтолкнуть ее рукой. При разложенных задних сиденьях в салоне Astra Sports Tourer образуется ровная площадка почти двухметровой длины (если быть точными, 1835 мм), при этом объем багажника увеличивается более чем в три раза: с 500 до 1550 литров. Но у Astra Caravan багажник еще больше - его максимальный объем 1590 литров! А все потому, что межосевое расстояние новой «Астры» (2685 мм) идентично для всех типов кузова, в то время как «Караван» выпускался на «растянутом» шасси, и его колесная база (2703 мм) была на 89 мм больше, чем у хетчбэка. тест-драйв opel astra sports tourerКстати, именно последний факт нередко склонял чашу весов покупателей Opel Astra в пользу универсала, в котором задние пассажиры могли чувствовать себя гораздо вольготнее, чем в обычной «пяти-дверке». Новинка лишена такого преимущества, но упрекнуть ее в тесноте вряд ли получится: за счет более широкого кузова (1814 против 1753 мм) сидеть в ней даже комфортнее, чем в модели предыдущего поколения. При этом в распоряжении задних седоков оказывается удобный откидной подлокотник с встроенными подстаканниками и лотком для мелочей. Вообще, по части салонных мест для хранения новинка на высоте. Их суммарный объем - 25 литров, что вдвое превышает показатели «Каравана». Например, карманы в передних дверях спокойно вмещают 1,5литровую бутылку газировки. Для менее габаритной поклажи есть отсеки на центральной консоли и в подлокотнике, а также небольшой бардачок в левом нижнем углу торпедо. Плюс в «бороде» передней панели имеется удобный карман для мобильника или плеера, который при помощи расположенного здесь же разъема USB можно соединить с аудиосистемой. Чтобы рассказать об особенностях новинки, устроители презентации организовали телемост между Стамбулом и центром разработок Opel в немецком Рюссельсхайме. И хотя на поверку этот телемост оказался всего лишь удачно срежиссированной постановкой (трансляция шла в записи), данное действо всех изрядно позабавило. А вот когда следующим утром нужно было выезжать на тест-драйв, было уже не до смеха. За рулем бензиновой версии, оснащенной 140сильным турбомотором 1.4, я, как последний чайник, заглох, пытаясь тронуться в крутую горку! Несмотря на заявленный крутящий момент в 200 Нм, развиваемый аж с 1850 мин-1, в реальности на «низах» мотор не тянет. Взобраться на подъем удалось лишь со второй попытки, раскрутив двигатель и немного подпалив сцепление. На равнине 1.4 Turbo ведет себя гораздо лучше, радуя эластичностью и хорошей приемистостью. А ведь есть еще и кнопка Sport, делающая машину еще динамичнее. В «спортивном» режиме отклики на газ становятся острее, при этом руль наливается приятной тяжестью, а подвеска с адаптивными амортизаторами становится собраннее. Антипод «спорта» - режим Tour, «распускающий» руль и подвеску и притупляющий чувствительность акселератора. Возможно, на длинных перегонах с «туром» будет комфортнее, но при езде по загруженному Стамбулу и пригородным трассам с постоянными обгонами грузовиков такая расхлябанность оказалась не к месту. тест-драйв opel astra sports tourerСменив бензиновую «Астру» на версию с 2,0литровым турбодизелем, я испытал легкий шок. Причем удивила меня не ломовая тяга 160-сильного агрегата, способного выдать 360 Нм с 1750 мин-1 - к этому я был готов - а его звук. Этот мотор оказался ощутимо тише бензинного! Жаль, что дизельные «Астры» у нас не продаются. Хотя… В приватной беседе представители Opel обмолвились, что как раз сейчас проходят российские испытания такого мотора, и если все пойдет по плану, то уже в этом году мы можем увидеть турбодизель 2.0 CDTi под капотом Astra и Insignia, причем не только в кузове универсал. Любим - не любим КНОПКА в багажнике позволит разблокировать замки спинок задних сидений и откинуть последние, если не мешает ремень безопасности. Удобно ПОД ПОЛОМ багажного отделения есть место для полноразмерной запаски, однако на европейской версии универсала «пятое колесо» отсутствует. Есть место Вождение В режиме «Спорт», который есть у машин с адаптивной подвеской, универсал едет очень бодро. Салон Не считая более вместительного багажника, он ничем не отличается от салона «Астры»-хетчбэка. Комфорт Как ни странно, версия с турбодизелем оказалась тише, чем модификация с бензиновым турбомотором. Безопасность В «базе» имеется шесть эйрбэгов, ABS и даже ESP! Цена В Европе универсал стоит на 900 евро дороже хетчбека. тест-драйв opel astra sports tourerДостоинства и недостатки + Стильный дизайн, вместительный багажник, качественные матералы отделки, хорошее оснащение. - Недостаток тяги на «низах» у бензинового турбомотора. Технические характеристики Марка и модель - Opel Astra Sports Tourer Габариты - 4695x1814x1510 мм Двигатель - бензиновый, рядный, 4 цилиндра, 1364 см3, 140 л. с./1850-4990 мин-1 Трансмиссия - механическая, 6ступенчатая Динамика - 200 км/ч; 10,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Ford Focus, Kia C’eed SW, Peugeot 308 SW. Наше мнение В отличие от Astra Caravan, новинка Opel может привлечь покупателей не только своей практичностью, но и внешними данными. При этом за привлекательной формой здесь скрывается очень качественное содержание. и хотя вопрос с ценой для российского рынка пока остается открытым, переплата в 30 000 - 40 000 рублей относительно стоимости хетчбэка видится нам вполне разумным предложением. Автор: Максим Федоров
     

    Audi Q5. - Без четверти семь

    Кроссоверы нынче в моде. А гонка за модой - соревнование не менее интересное, чем Ле-Ман. Главное, не отстать: вслед «Ауди-Q7» выпущен среднеразмерный Q5. На его презентацию поспел Анатолий Фомин. Фото автора и «Ауди». Тест-драйв надо было закончить к шести. Я опоздал и пригнал машину без четверти семь. Впрочем, презентация все равно началась позднее и не по моей вине. Но «без четверти семь» стало магическим числом. ДВАЖДЫ ДВА По два двигателя двух типов: два бензиновых, два дизельных, четыре или шесть цилиндров. Прикинем, какой лучше? У нас, наверное, будет популярен бензиновый мотор 3,2 л, 265 «лошадей». Солидный, впрыск - непосредственный, автоматическая трансмиссия S-Тronic (с двумя сцеплениями, в девичестве - DSG, Direkt Schalt Getriebe). От светофора в первых рядах! Давай, Гетрибовна, переключай пошустрее, да не дергай! Меньше 7 с до сотни обещано! А если рассудить по-европейски, памятуя о спокойной пенсионной жизни да о глобальном потеплении? Берем двухлитровый дизель - расход меньше 7 л. Ежели правую педаль гладить особенно нежно, то и в пять уложитесь. При этом 170 сил и максималка за 200. Но экономия доступна лишь с шестиступенчатой механикой, а потому в столичном мегаполисе не «прокатит». В Европе же, наоборот, все уверены в прожорливости машины с автоматом, поэтому экономичную версию иначе как с «ручкой» не возьмут. Вернемся к бензину. Вот звездный 2-литровый TFSI, четырежды «Двигатель года». На пятом году он достиг 211 л. с. и стал еще лучше. Полную мощность демонстрирует с 4300 до 6000 оборотов, крутящий момент в 350 Н. м - с 1500 до 4200 об/мин, а средний расход 8,5 л/100 км. Крутится как сумасшедший и не жужжит (не зря два уравновешивающих вала имеет!), тянет всегда, ест умеренно. Хорош и в спортивном купе, и в резвом хэтчбеке, и в модном кроссовере. И швец, и жнец, и на выхлопной трубе в Евро V игрец. Жаль, характера немного не хватает. Так что самым ярким остается шестицилиндровый трехлитровый дизель. Работает столь же тихо, как и меньший собрат, но в сочетании с семиступенчатым «S-троником» гарантирует впечатляющее ускорение с любой скорости, разрешенной на европейских дорогах и разу-мной на отечественных. Увы, бензиновый мотор хоть и мощнее, но по крутящему моменту проигрывает в полтора раза, то есть автомобиль едет быстро, но не «пуляет». А с этим дизелем уступает немного в «максималке», но в разгоне со средних оборотов - лидер. С оглядкой на расход и вовсе безальтернативен. Мой выбор сделан! РИС ДЛЯ ПАЭЛЬИ Вокруг Валенсии возделывают рис. В запруженной дельте реки он растет замечательно. Тут даже сорт свой, валенсийский - крупный, круглый, а не продолговатый, как азиатский. Из него готовят паэлью - напоминает плов, но с местной спецификой. Впрочем, паэлья будет на ужин, а пока важнее, что между рисовыми полями проложены отличные асфальтовые дорожки. Узкие, с неудобными острыми поворотами, выпирающими переездами через ирригационные трубы, без обочин - мечта любителя кроссоверов! Главное, в рис не съехать - там как раз преодолимые вроде бы для «Ауди-Q5» полметра брода, но с вязким дном. Такое только трактор одолеет! Для начала разберусь с кнопками на консоли. Предлагаются динамичный, комфортный и автоматический режимы. От последнего отказываюсь хотя бы потому, что за пару часов всю логику электроники понять едва ли возможно. Нажатие кнопки меняет не только Настройку амортизаторов, но и усилителя рулевого управления, и отклик на педаль «газа», и алгоритм работы коробки передач. Теперь понимаю, почему на шоссе упорно не хотела включаться седьмая повышающая: в динамичном режиме она не задействована. А вот в комфортном помогает экономить дизельное топливо уже с 1300 об/мин. «Ауди-Q5» один из самых низких автомобилей в классе - всего 1,65 м. Не надо быть гулливером, чтобы достать что-нибудь с багажника на крыше. Кстати, система стабилизации вполне способна вносить коррективы на закрепленный на крыше груз - с ним машина гораздо раньше потребует прекратить эксперименты с писком шин. Разница между комфортным и динамичным режимами больше заметна на руле и в алгоритме работы коробки передач. Вопреки ожиданиям, плавность хода и крены от нее зависят гораздо меньше. Несмотря на все ухищрения конструкторов - алюминиевые рычаги подвески и низкий центр тяжести, по «спортивности» «Ауди» тяжело конкурировать с БМВ. Возможно, официальные показатели будут на самом высоком уровне, но уровень комфорта перебивает эмоции от машины. В комфортном режиме «Ауди-Q5» и вовсе изо всех сил старается походить на старшего брата Q7. В русло высохшей речки спуститься не рискнули - для машины с длинной базой это в лучшем случае не пройдет бесследно. В худшем - повиснем на порогах. Заявленных 200 мм просвета хватает для не очень ровной грунтовки, но не более. Энергоемкость подвески в Любом режиме достаточна, чтобы ехать по плохой дороге гораздо быстрее, чем на обычном автомобиле. Стандартная подвеска - 214 мм суммарного хода на сжатие и отбой спереди и 230 мм сзади. По нынешним временам неплохо, с учетом имитации блокировки дифференциалов это позволяет преодолевать участки, где одно из колес висит в воздухе. Но на серьезно разъезженную грунтовку лучше не соваться, шины-то дорожные. Полный привод «Ауди» - фирменной конструкции, с межосевым дифференциалом повышенного трения. Для него избрали несимметричное распределение крутящего момента: в нормальных условиях на задние колеса поступает 60%, а на передние 40%. Такая схема обеспечивает более «спортивное» управление на скользком покрытии. Электронных игрушек здесь хоть отбавляй. Мультимедийная система MMI третьего поколения предлагает пару разъемов для SD-карт, USB2.0, Bluetooth и даже цифровой приемник для передач DAB. Использован процессор с тактовой частотой 800 Гц и 40 ГБ жесткий диск, часть объема которого отдана под нужды навигации. Помимо этого, 500-мегагерцовый сигнальный процессор отвечает за воспроизведение звука в формате 5.1 и декодирование DVD-фильмов. Улучшенные графические возможности позволили добавить изображения домов (для особо заметных зданий предусмотрены даже текстуры) или топографической информации. Впрочем, на обширных рисовых полях эти возможности явно избыточны… Где «Ауди-Q5» чувствует себя лучше всего? Конечно, на хорошей дороге при хорошей скорости. В салоне тишина, в руле уверенность, под педалью газа запас - хоть отбавляй. Но если «съедать» редкие попутные машины, в 7 л не укладываемся. Получается в среднем не меньше 10 л. Зато на каждом разгоне такое замечательное ощущение! Кстати, топливо в Европе подешевело почти на 10 центов. Пустячок, а приятно… На часах - без четверти семь. Это преследует меня постоянно. Вспомнил! Прошлый год и окрестности Мюнхена. Снежно-белый «Ауди-Q7» с могучим 4-литровым дизелем, узкая на скорости 240 км/ч лента автобана… «Ауди-Q5» с 3-литровым мотором разгоняется почти так же. В общем, «Ауди-Q5» - без четверти «Ауди-Q7»! AUDI Q5 - за высокие технологии, комфорт и динамику совершенно необязательно платить ведрами топлива! ЛИДЕР - ДИЗЕЛЬ Трехлитровый дизель - это серьезно. Крутящий момент 500 Н·м в диапазоне 1500-3000 об/мин - сравним с бензиновым 5-литровым мотором. Благодаря этому Q5 разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды, а расход топлива в условно комбинированном цикле (треть городской и две трети загородной езды) - 7,7 л/100 км. Очень хорошие данные для почти двухтонной машины! Анатолий Фомин
     

    У Jeep Commander новый флагманский двигатель 4.7

    тест-драйв jeep commanderЭто не автомобиль, а русские сани из гаража Емели. Сказка для нашего человека. И где-нибудь в его багажнике должна быть щука, исполняющая желания. Правда, именно эту рыбу Chrysler-то никогда не предлагал. Хотя почти все джипы только и продаются благодаря вере покупателя в этот миф. Мы взяли его на тест лишь из-за обновленного мотора объемом 4.7 л. Это хорошо знакомый, однако несколько усовершенствованный агрегат, поставки которого начались несколько месяцев назад. По сравнению со старой версией он отличается мощностью, увеличенной на 30 процентов, и крутящим моментом, который возрос почти на 10 процентов. Динамические параметры также улучшились: максимальная скорость увеличилась до 205 км/ч, разгон до 100 км/ч теперь равен 8.9 секунды. Другая новость: этот агрегат отныне стал самым объемным в линейке Jeep на российском рынке. Продажи более мощного мотора HEMI 5.7 л с овальными камерами сгорания и отключающимися цилиндрами прекращены. Не пошел у нас этот монстр. Дорого и непрактично. Commander с 4.7 л на четверть дешевле! К тому же HEMI 5.7 л был странным агрегатом. Не рвал с «низов», как должен делать истинный «американец». Надо было сосчитать до двух, прежде чем он начинал круто шевелить поршнями. Новый флагман 4.7 л остался верен этой традиции. Только считать надо теперь до трех. Раз - педаль уже в полу. Два - рекламная пауза. Три - ух ты, еду! Похож на «хорошего» сантехника. Ты просишь, а он поворачивается спиной, повторяешь еще раз, он говорит «много работы», но потом-таки делает громадное одолжение (а доведенному до отчаяния просителю это кажется чудом). Если вы хотите ездить на Commander 4.7 л, не отвлекайте его от работы и тем более не старайтесь командовать, он сам себе Commander. А цифры вам ничего не скажут. 303 лошадиные силы при 5650 оборотах. 445 момента при 3950 оборотах. Разве это реальная картина? Тем более что свой вклад внесли ленивая трансмиссия и, конечно, экологи. Наверное, те, кто обожает Commander, просто любят низкие потолки и амбразуры вместо окон, а еще кирпичный дизайн и, естественно, звук многолитрового агрегата - этого у 4.7 л никак не отнимешь. Только мне больше по душе бульканье трехлитрового «крайслеровского» дизеля (второго доступного для Commander двигателя), да и повадки автомобиля на тяжелом топливе тоже. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв jeep commander тест-драйв jeep commander тест-драйв jeep commander
     
    Еще статьи...
    Самое популярное